一、IR在尼龙斜交轮胎中的应用试验（论文文献综述）
田立勇[1]（2020）在《具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备及其与橡胶复合性能的研究》文中指出纺织纤维增强橡胶基体复合材料广泛应用于传动带、输送带、轮胎以及胶管等工业橡胶制品中,其中以轮胎制品最为常见。轮胎远比本身看上去复杂的多,整体上轮胎可以视作骨架增强材料和橡胶基体组合的有机体,骨架材料作为轮胎的受力部件承受着外界各种作用力和维持轮胎在运行过程中的尺寸稳定性和安全性能;橡胶基体起到保护骨架材料和传递外力的作用。单一纤维帘线材料因自身或性能或价格的劣势,无法实现满足多层次的需求,复合纤维帘线结合了不同组分纤维的性能特征,实现材料功能和效应的最优化。本课题通过对高模低缩聚酯纤维的形态结构和大分子链排列进行设计获得一种具有尼龙特征的新型聚酯基纤维帘线,在小变形区域具有常规聚酯帘线高模量高尺寸稳定性的特点,同时在大变形区域内具有尼龙帘线高断裂伸长率高耐疲劳性能的特点,赋予新型聚酯帘线具有两种纤维帘线的复合性能。主要研究内容和结论如下:高模低缩聚酯纤维在高速纺丝成型过程中,纤维聚集态结构的形成和发展演变对纤维的热力学性能起到决定性作用。采用广角X射线衍射仪（WAXD）,小角X射线散射仪（SAXS）,动态力学分析仪（DMA）,差示扫描量热分析仪（DSC）和Instron力学测试仪等表征方法对聚酯纤维在成型纺丝线上聚集态结构和热力学性能的演变进行了研究,结果表明:聚酯纤维熔融纺丝成型过程中,纤维大分子链在温度场和应力场作用下沿着纤维轴向取向排列,纤维形成结晶,纤维内部结构由低序态向高序态转变。未牵伸丝在气流阻力和惯性力作用下,初步形成结晶结构,未牵伸丝在后序进一步的牵伸和热作用下,纤维大分子链的取向进一步增加,纤维结晶结构逐步完善,结晶度增加,同时晶粒和大分子链间的缠结点起到物理连接点作用形成稳定的网状结构,纤维的强度和模量增加的同时纤维样品的热收缩明显下降;拉伸后的样品经过热定形处理,在进一步提高纤维样品的热稳定性的同时,由于纤维在成型过程中已经形成稳定的网络结构,纤维的模量和断裂强度并没有出现明显的下降。聚酯纤维在纺丝线上形成的特殊聚集态结构,赋予了聚酯纤维具有高模量高强度和低热收缩的特点。在对高模低缩聚酯纤维纺丝成型过程研究的基础上,获得一种性能更为优异的新型高模低缩聚酯纤维,并对该新型聚酯纤维的形态结构和浸胶后整理过程进行研究和实验设计（DOE）,进而制备出一种具有尼龙特征的新型聚酯基帘线（简称新型聚酯帘线）。纤维帘线的捻度不仅可以改善纤维之间的抱合性能,对纤维帘线的断裂强度和断裂伸长率有重要影响,同时对纤维帘线的耐疲劳性能以及与橡胶基体的粘合性能也有显着的作用。聚酯纤维表面极性基团较少与橡胶基体粘合性能较差,需要进行“二浴”浸胶后整理,在浸胶后整理过程中,聚酯帘线可以获得与橡胶基体良好的粘合性能,同时聚酯纤维在温度场和应力场作用下,纤维内部结晶结构进行重组获得更为稳定的结晶,通过控制纤维大分子链的取向排列,赋予新型聚酯帘线具备尼龙帘线的特征。对具有尼龙特征的新型聚酯帘线静态力学性能和与橡胶基体的静态粘合性能进行探讨,研究表明:具有尼龙特征的新型聚酯基帘线66.6 N的定负荷伸长（模量）和尺寸稳定性指数（DSI）介于常规聚酯帘线和尼龙帘线之间;断裂伸长率为21.7%远高于常规聚酯帘线的16.2%,略低于尼龙帘线的断裂伸长率（约为23.5%）,高模量高尺寸稳定性有利于轮胎的操控性能,而高伸长率可以提高轮胎的抗冲击性能,新型聚酯帘线结合了常规聚酯帘线和尼龙帘线的优势性能。新型聚酯帘线和常规聚酯帘线都是聚酯基帘线,因此两者具有同等水平的橡胶基体粘合性能;在常规硫化条件下,具有尼龙特征的新型聚酯基帘线与尼龙帘线具体同等水平的粘合力,在高温条件下,其粘合力低于尼龙帘线,这是由于材料本身特性所决定的,但都能满足实际需求。纤维帘线作为轮胎的骨架材料,承受着周期性交变应力,纤维帘线的动态性能更能反映实际应用状态。研究表明:具有尼龙特征的新型聚酯基帘线动态复合模量和不同温度下的动态尺寸稳定性指数均介于常规聚酯帘线和尼龙帘线之间,这与其静态性能具有相同趋势。动态圆盘疲劳实验显示在压缩率为25%之前,具有尼龙特征的新型聚酯基帘线和常规聚酯帘线以及尼龙6帘线三者的耐疲劳性能相接近,但在超过此压缩率后,常规聚酯帘线的耐疲劳性能急剧下降,而具有尼龙特征的新型聚酯基帘线与尼龙6帘线的耐疲劳性能相接近;同时该实验也表明提高纤维帘线的捻度有利于提高其动态耐疲劳性能。动态曲挠疲劳实验显示在样品表面温度为85℃之前,具有尼龙特征的新型聚酯基帘线和尼龙6帘线的动态粘合性能相接近,但超过此温度后,其动态粘合性能低于尼龙6参照帘线,这与其静态粘合性能研究相一致。最后,通过摩托车轮胎和全地形（ATV）轮胎实验对具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的性能进行验证,采用尼龙帘线作为对照试验,研究表明:具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的高模量高尺寸稳定性特点赋予轮胎具有较好的操控性能,同时有利于降低摩托车轮胎的滚动阻力,降低对燃料的损耗,促进轮胎的环保绿色发展。
李元敬[2]（2018）在《12.00-20/8.5工程机械实心轮胎的研制》文中研究指明本论文针对12.00-20/8.5工程机械实心轮胎的研发制备进行了研究。主要研究了该规格轮胎各部件配方的优化、生产工艺的优化及成品轮胎性能的测试。对应轮胎不同部件进行的配方设计及优化试验的研究结果表明:胎面胶配方采用白炭黑—硅烷偶联剂相结合的补强填充体系,可以大幅度减少实心轮的胎胎面的压缩疲劳温升数据,有利于进一步延长产品的使用寿命。胎心胶开发时特别采用了高弹性的配方设计,兼顾了高强度和低压缩疲劳温升的性能。基部胶中采用了尼龙短纤维改性补强的配方设计,使基部胶的拉伸强度进一步提高,并能大幅度降低生产成本。针对混炼工艺的研究结果表明;在混炼工序中尽可能的采用低温联动生产线进行生产可以极大的提高白炭黑-硅烷偶联剂补强填充体系胶料的混炼质量。轮胎生产工艺的研究表明:基部胶先行完成基部胶成型部件待用,再以冷却后的基部胶部件贴合胎心胶胎面胶等后续部件;胎心胶、胎面胶成型过程使用双工位螺杆挤出机热炼成型流水线工艺。轮胎硫化时比较适宜的硫化条件为在143±2℃下硫化487分钟。工程机械实心轮胎成品的物理机械性能与小配合配方实验数据基本相符。相应的胎面胶、基部胶数据均能达到国家标准。
柴栋梁[3]（2017）在《帘线增强橡胶复合材料多层次微结构特征及力学行为研究》文中进行了进一步梳理子午线航空轮胎代表着当前航空轮胎技术的最高水平。帘线增强橡胶复合材料作为子午线航空轮胎的主体材料,对轮胎性能的优劣起着主导作用,它是一种多元复杂体系,具有多组分、多层次微结构特征。在子午线航空轮胎高载荷、宽温域等苛刻工况下,帘线增强橡胶复合材料的多层次微结构会发生剧烈演变,对航空轮胎的性能和寿命影响显着。因此,帘线增强橡胶复合材料多层次微结构特征及其力学行为研究是提升子午线航空轮胎性能的重要基础。针对帘线增强橡胶复合材料的炭黑补强行为和帘线-橡胶界面性能等严重影响子午线航空轮胎性能的关键问题,基于分子动力学模拟和连续介质力学分析方法,采用粗粒化模型研究了橡胶的力学行为、分枝结构炭黑聚集体及其周围橡胶对炭黑补强行为的影响,对芳纶帘线表面改性机理进行了分子动力学分析,并研究了减小帘线-橡胶界面区域应力集中的途径。论文的主要研究工作如下:标准迭代玻尔兹曼反演（IBI）的粗粒化模型不能重现聚异戊二烯的力学与热力学性能,主要原因在于其未考虑耗散力等作用。受耗散粒子动力学处理耗散力的启发,本文对耗散粒子动力学与分子动力学算法进行了比较,将两种算法导致的差异以附加函数的方式引入到标准IBI方法的非键结势函数中,即在标准IBI方法中补充了非键结超原子间被忽略的摩擦力作用。论文给出了附加函数中参数的确定方法。添加的附加函数具有明确的物理意义,而且函数形式不受限制,能够保证粗粒化模型的应力-应变行为、玻璃化转变温度以及自扩散系数与目标全原子模型一致。利用改进的粗粒化模型计算得到的聚异戊二烯初始模量与实验结果吻合较好。基于修正的IBI粗粒化力场,建立了分枝结构炭黑聚集体填充橡胶模型和等效球体聚集体填充橡胶分子动力学模型,模拟研究了聚集体结构对填充橡胶补强机理、Mullins效应和Payne效应的影响规律。结果表明:分枝结构炭黑填充橡胶的初始剪切模量同Guth公式将包容橡胶计入有效炭黑体积分数后的预报值最为接近;在不同的最大剪切应变幅值条件下,分枝结构聚集体填充橡胶模型的应力软化规律和动态模量的增减趋势与实验所得结果相符;应变幅值超过阀值（本文为0.4）时,包容橡胶超原子数目会减少,这是分枝结构聚集体填充橡胶出现应力软化和较大变形的一个重要因素;在相同加载条件下,分枝结构聚集体填充橡胶模型的储能模量均比等效球体聚集体填充橡胶的储能模量高,且前者损耗因子小于后者。以上对分枝结构炭黑及其周围橡胶力学行为的研究为调控填充橡胶的力学性能提供了参考。基于COMPASS力场,利用分子动力学方法研究了多巴胺改性芳纶纤维表面机理。考虑到多巴胺及其低聚物具有较好粘附力因素,本文考察了21种典型多巴胺及其低聚物结构在芳纶纤维表面的粘附机理。模拟结果表明:在氢键、π-π堆积和范德华力等丰富的非键结相互作用下,初始松散的聚多巴胺分子会主动地向芳纶表面靠近;充分弛豫后,聚多巴胺分子密实地粘附于芳纶表面。对于5,6-二羟基吲哚的链型低聚物,其聚合度从二增加到八时可导致粘附功显着降低,这与实验结果相符。另外,多巴胺在初始氧化阶段生成的吲哚5,6-二醌粘附功最高,可达53.35m J/m2,其次是具有环形平面结构的真黑色素分子49.78m J/m2。研究结果为通过工业化生产获得可替代昂贵多巴胺的廉价材料提供了依据。在介观尺度上建立了帘线增强橡胶复合材料代表性体积单元,利用三维非线性有限元模型研究了不同加载条件、帘线构造和极端温度条件下橡胶基体力学性质对帘线-橡胶界面应力的影响。结果表明:在单股、双股和三股加捻帘线增强橡胶的界面应力中,单股帘线增强橡胶复合材料代表性体积单元的最大界面剪切应力最小。基于弹性力学理论,建立了圆形截面帘线-橡胶界面力学模型,使用Kolosov常数获得了考虑热残余应力和中性夹杂条件的零厚度非理想界面参数。研究表明:在不考虑热残余应力情况下,等双轴拉伸和纯剪切加载条件下中性夹杂存在,而在单轴拉伸条件下中性夹杂不存在;由于热残余应力对界面参数有影响,因此适当调节热残余应力,则在纯剪切和单轴拉伸加载条件下中性夹杂有可能存在,然而,无论热残余应力如何调控,等双轴拉伸条件下中性夹杂都不存在。由于零厚度非理想界面模型得到的中性界面参数不具有实际操作性,因此建立了具有有限厚度的离散结构中性界面模型。通过有限单元法的验证分析表明:该结构界面模型在杆件数量非常有限的情况下即可有效地减小由外载荷引起的应力集中现象。
包祖国[4]（2015）在《埃洛石及蒙脱土改性汽车用PP和SBR/BR的制备及性能研究》文中研究表明在高分子基体中添加异质填料,是常用的改性高分子材料的方法。近年来,纳米尺度的填料成为了高分子增强改性的热点。对于汽车内饰所用的塑料高分子来说,使用纳米填料可以在实现高分子材料增强的同时实现增韧,有些纳米填料还能赋予材料阻燃方面的性能。这些性能的改进对于汽车减重和安全性提升意义重大。对汽车轮胎所用的橡胶而言,使用纳米填料可以改善材料的抗拉、抗撕裂、耐磨等性能,还可以降低总的填料用量,从而降低轮胎的滚动阻力,这对提高汽车的燃油经济性具有重要的作用。本课题研究采用纳米埃洛石改性聚丙烯（PP）复合材料并对其增强效果和阻燃性能进行评估。首先,研究了埃洛石的表面处理对PP增强作用和原理;其次,考察了添加埃洛石及其改性处理对PP结晶性能的影响和对复合材料加工过程工艺的影响;此外,探索了埃洛石的阻燃处理方法及与蒙脱土复配后对PP阻燃性能的影响。本课题还研究了纳米蒙脱土改性丁苯/顺丁橡胶（SBR/BR）复合材料的制备及其在轮胎胎面胶中的应用性能。首先,研究高效的乳液共混方法,即能保证蒙脱土良好分散性及插层结构;其次,分别研究现有的炭黑或白炭黑填料体系对蒙脱土/丁苯/顺丁橡胶物理性能和胎面胶应用性能的影响规律。得出的主要结论如下:（1）采用湿法改性和干法改性方法对埃洛石进行偶联处理,两种方法均能将偶联剂成功接枝于埃洛石表面。湿法改性中,水溶液体系改性的埃洛石（WMHA）比甲苯溶液体系（TMHA）改性效率更高、效果更好。改性处理可提高埃洛石的分散性和与PP基体的界面相容性,但对埃洛石晶体结构和其填充的复合材料晶体结构均无明显影响。复合材料的流变行为分析进一步证实了偶联处理能提高埃洛石在基体中的分散性,并强化埃洛石与PP基体的相互作用。埃洛石及偶联处理还可提高复合材料的热稳定性,明显提高PP的热分解温度。最后,对复合材料中WMHA的添加量进行优化,发现WMHA添加量为2%时综合性能达到最佳。（2）采用差示扫描量热仪（DSC）和热台偏光显微镜（HS-POM）研究了埃洛石及其改性处理对PP结晶性能的影响。结果表明,埃洛石可缩短PP成核诱导时间,明显提高总体结晶速率和结晶度。埃洛石对PP结晶的促进作用在偶联处理后获得进一步强化。在非等温结晶中,埃洛石可提高PP的结晶温度范围,提前完成结晶过程,并形成较细的晶粒组织。采用Avrami和Ozawa提出的动力学计算方法,可准确计算复合材料等温和非等温结晶过程的动力学常数。采用HS-POM分别对成核和生长两个过程进行研究,结果表明,复合材料的成核速率均较纯PP有大幅提高,在埃洛石经过表面处理后,这一趋势更加明显。而球晶生长速率仅与温度有关,不受冷却方式、冷却速度、填料分散性和表面状态的影响。（3）在埃洛石偶联处理的基础上,在其内表面继续进行螺环磷酸酯二酰氯（SPDPC）接枝,接枝后的埃洛石（FRHA）在PP基体中分散良好,接枝反应不影响其增强效果。FRHA在330370oC发生缩合反应,利于形成炭层。采用蒙脱土协效增强埃洛石/PP复合材料,蒙脱土在基体中分散良好,形成插层和剥离的混合结构,填充的复合材料强度和模量均明显提高。蒙脱土片层还可提高复合材料的热稳定性,T5%可提高25oC,T10%也可提高13oC。复合材料的热稳定性随FRHA添加量增加而逐渐提高,热分解激活能增大。FRHA可促进复合材料在热分解过程中形成致密炭层,配合以蒙脱土的阻隔效应,复合材料的阻燃性能明显提升,在FRHA添加14%时,复合材料的极限氧指数LOI达32,UL-94为V-0级,燃烧过程中放热速率和烟释放速率均明显下降,具有良好的阻燃抑烟效果。在复合材料中添加FRHA比例增加时,模量逐渐增大,而强度和韧性呈下降趋势。但由于埃洛石前期的偶联处理具有良好的增强作用,再配合蒙脱土和增容剂,即使添加量达到18%,复合材料仍能保持优异的力学性能。（4）采用乳液共混的方法成功制备了插层结构的蒙脱土/丁苯/顺丁橡胶复合材料,新引入的乙醇溶剂和超声处理可明显提高分散效果和混合效率,优化的工艺参数为蒙脱土:水:乙醇的重量比例为1:9:4,超声处理120min。蒙脱土插层结构不受到粘土添加量的影响。在蒙脱土与炭黑复合填充体系中,蒙脱土不参加橡胶的硫化反应,对橡胶硫化过程起阻碍作用,交联程度和交联速度均下降。蒙脱土/炭黑/丁苯/顺丁橡胶的拉伸强度、延伸率、抗撕裂强度、硬度等均随蒙脱土含量提高而获得改善。蒙脱土还可改善橡胶胎面胶的冰面抓地力、湿地抓地力、操控性。当蒙脱土添加量为15phr时,填充的橡胶综合性能最优。（5）采用蒙脱土和白炭黑共同填充橡胶基体SBR/BR。蒙脱土也可以与Si69发生反应,反应速率高于白炭黑与Si69的反应。在两者共同增强橡胶时,白炭黑可改善蒙脱土在橡胶中的分散性,并促进其从插层结构向剥离结构转化。当蒙脱土/白炭黑比例为1:4或更低时,可得到完全剥离的蒙脱土/橡胶复合材料。插层结构的蒙脱土阻碍橡胶的硫化过程,而剥离结构的蒙脱土则促进硫化。白炭黑在橡胶基体中也呈现良好的分散性,但与蒙脱土相比,其增强效果稍差。总体来说,包含完全剥离结构蒙脱土的样品MS14CA3.6和MS18CA3.6的综合性能最好。在此基础上,试验还研究了偶联剂Si69对橡胶性能的影响规律。结果发现,偶联剂能使硫化过程中的扭矩和硫化程度增大,硫化速率降低,但不影响填料的微观结构和分散性。综合考虑各项性能,MS14CA3.6即蒙脱土/白炭黑比例为1:4,偶联剂Si69用量3.6份时,橡胶具有最优的综合性能。
李汉堂[5]（2014）在《航空轮胎骨架材料的发展》文中提出概述了各种航空轮胎骨架材料的性能和应用情况,着重介绍了近年来研制成功的新型高性能聚酮纤维帘线研发、性能和在航空轮胎中的应用,还预测了今后航空轮胎骨架材料的发展趋势。
邱贤亮[6]（2012）在《废旧轮胎短纤维改性及其增强橡胶复合材料的应用研究》文中研究说明短纤维-橡胶复合材料（SFRC）具有高模量、高抗刺扎性、高撕裂强度、高尺寸稳定性、抗蠕变等特点,广泛使用于胶管、V型胶带等制品中。废旧轮胎回收产生大量的废旧短纤维（SWF）。近年来,提高SWF的附加值利用受到人们的重视。其中,用于增强SFRC的原型利用无疑是最好的方法。三元乙丙橡胶（EPDM）具有优良的耐热和耐臭氧性能,短纤维/EPDM复合材料广泛用来制备耐热胶带等制品。SWF应用于SFRC,需要解决SWF在SFRC中的分散、界面粘合等问题。本论文先对SWF的形貌、结构和成分进行分析表征,在以往有关研究基础上,尝试新型的预处理工艺,选用环保的腰果壳油（CNSL）和羧基丁苯胶乳（XSBR）对SWF进行预处理改性,探讨了SWF的改性机理及其增强EPDM的效果,并与商业预处理尼龙短纤维（DN66）进行了对比试验；通过原位增容的方法,研究了RC（一种三聚氰胺初缩体为母体的有机化合物）、60NSF（脂肪烃树脂为主要成分的混合物）和TKM-80（烷基酚与甲醛缩合而得的热塑性树脂）三种具有增容和粘合作用的相容剂用量对SWF与EPDM基体界面粘合性能以及对SFRC力学性能的影响；利用扫描电镜（SEM）、红外光谱仪（FT-IR）等分析测试手段,研究了改性SWF增强和原位增容方法与SWF/EPDM复合材料结构、性能之间的相互关系。研究结果表明：（1）通过对SWF形貌、结构和成分研究分析发现,SWF主要成分为尼龙6短纤维和尼龙66短纤维,纤维表面有一定的粗糙程度,部分SWF附有少量的废旧轮胎胶粉；SWF长度主要分布在3-4mm之间,直径在30-34gm之间,长径比为90-130。（2）短纤维用量在0-20.0phr范围内,随着短纤维用量的增加,SFRC的拉伸强度和拉断伸长率呈下降趋势,硬度和撕裂强度不断增加；与加入未处理SWF相比,SWF经CNSL预处理后填充增强SFRC的混炼胶的加工性能和综合力学性能提高,其中经6.0wt%CNSL预处理的SWF补强效果较佳；CNSL浓度在0-9.wt%范围内,随着SWF预处理剂CNSL浓度的增加,SWF/EPDM复合材料的耐热空气老化性能增加。（3）采用CNSL与XSBR并用对SWF进行预处理,当CNSL浓度为3.0wt%时,XSBR浓度在3.0wt%-6.0wt%范围内,随着XSBR浓度的增加,SFRC的ML和MH均呈下降趋势,T10和T90变化不大；短纤维用量为0～20.0phr范围内,与添加未改性SWF的SFRC相比,SWF经CNSL/XSBR预处理后,SFRC的综合力学性能提高。（4）在0-12.0phr用量范围下,随着相容剂RC、60NSF和TKM-80用量的增加,SFRC的硬度不断降低,100%定伸应力、拉伸强度和撕裂强度均先增加后降低；与没加相容剂SFRC相比,加入相容剂后SFRC的综合力学性能和耐热老化性均有不同程度的改善,其中加入60NSF的SFRC具有较优的力学性能和耐热空气老化性能。（5）在0-20.0phr用量范围内,随着未改性SWF、DN66和经3.0wt%CNSL/3.0wt%XSBR预处理SWF用量的增加,SFRC的硬度、100%定伸应力和撕裂强度逐渐增大,SFRC的拉伸强度和扯断伸长率呈现下降的趋势；与加入未处理SWF的SFRC相比,添加改性SWF的SFRC的的定伸应力、拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度均有不同程度的提高；在相同用量情况下,添加SWF-33的SFRC的综合力学性能与加入DN66的SFRC相当。（6）SEM分析结果显示,未处理的SWF在SFRC中的分散性及其与基体的界面粘合性差；SWF经适量的CNSL或CNSL/XSBR预处理后,在SFRC中的分散性及其与基体的界面粘合性均有明显提高；加入相容剂RC、60NSF和TKM-80均可改善SWF与基体之间的界面相容性。
冯琳阁[7]（2012）在《11.00R20全钢载重子午线轮胎的有限无分析》文中认为借助ABAQUS非线性有限元软件，建立了11.00R20全钢载重子午线轮胎的轴对称和三维有限元分析模型，考虑了轮胎变形的几何非线性、轮胎与地面和轮胎与轮辋的大变形非线性接触，轮胎材料的非均匀性、橡胶材料的不可压缩性和物理非线性及橡胶基复合材料的各向异性。针对11.00R20全钢载重子午线轮胎中使用的各种橡胶材料的单向拉伸测试结果，选用Yeoh模型来表征橡胶材料的力学性能，并在相关软件中根据最小二乘法拟合得到相应的材料参数；钢丝帘线根据实验得出的等效拉伸应力—应变曲线来确定其帘线的材料模型和参数，采用rebar模型简化。本文根据所建立的轮胎有限元模型，首先模拟了轮胎与轮辋接触的装配过程以及充气过程，然后得到了轮胎的变形情况；得到了充气断面宽B ’和充气断面直径D ’，并与测量值进行比较，在规定的误差范围内，验证了模型是合理的；同时分析了轮胎中骨架结构和胎圈部位的受力状况。模拟了光面轮胎在标准气压下的静负荷接地过程，得到了轮胎静态接地下的接地印迹、带束层和胎体层的受力情况；分析了不同气压对发生翘曲、承载能力以及径向刚度的影响，得到了不同气压下的接地面积、接触压力分布；分析了不同下沉量对接地反力的影响，得到了不同下沉量下的接地压力；在静态接地基础上模拟了稳态滚动工况，得到了驱动、制动以及不同滚动速度下接触应力分布,在速度为80km/h时，分析了不同摩擦系数下自由滚动半径、接触应力的变化。在自由滚动分析的基础上，建立了模拟轮胎侧偏的模型，研究了轮胎的侧偏特性，通过改变侧偏角得到了不同侧偏角下轮胎的最低断面的变形情况、接地印痕分布以及侧向力、回正力矩与侧偏角的关系。根据轮胎的有限元分析模型，研究了不同充气压力下的子午线轮胎硬度系数，验证了轮胎硬度系数随充气压力增大而减小。得到了标准气压和标准载荷下胎冠部位带束层与胎体帘布层之间、胎侧部位加强层与胎体层之间的压力分担率。
于信伟,尚文艺,花迎春,刘娟,张元赞[8]（2011）在《异戊橡胶在载重斜交轮胎胎面胶中的应用》文中研究说明研究异戊橡胶（IR）在载重斜交轮胎胎面胶中的应用情况。结果表明:采用IR部分替代天然橡胶（NR）,胶料的加工性能改善,硫化胶的综合物理性能变化不大;成品轮胎的耐久性能与正常生产轮胎相当,满足使用要求,且生产成本降低。
许文靖[9]（2009）在《子午线轮胎径向与包覆刚度仿真研究》文中研究说明汽车的许多重要性能都与轮胎的力学特性有关,轮胎的刚度特性对整车性能有着极其重要的影响,为使轮胎特性与车辆特性更好的匹配,加快设计开发过程,有限元技术已经成为改进轮胎设计的重要工具。本文以205/55R16子午线轮胎为仿真研究对象,利用HyperMesh与Marc有两种软件建立轮胎有限元模型,采用有限元方法分析轮胎的刚度特性。在建模过程中,对轮胎模型进行简化,忽略了胎面花纹;根据轮胎的对称性,先用HyperMesh软件对轮胎的二分之一模型进行二维网格划分,然后再导入Marc软件中,通过镜像生成全胎二维模型,在二维状态下完成轮胎轮辋的安装与充气;然后根据径向与包覆刚度分析加载情况的不同,分别使用Marc的“axisymmetric model to 3D”命令分步旋转生成轮胎三维模型。建模时充分考虑轮胎材料的力学特性,轮胎的橡胶材料采用Mooney-Rivlin材料模型,橡胶-帘线复合材料采用Rebar单元模型。最后,应用Marc的隐式解法的对轮胎的径向刚度和包覆刚度特性进行分析,并将仿真计算结果和试验结果进行对比。本文对静态接地工况轮胎的变形与载荷关系的分析结论与有关实测结果有较好的一致性,说明本文建立的有限元模型是合理的;从而为子午线轮胎的刚度特性优化提供可行的研究方法。
李汉堂[10]（2007）在《轮胎用纤维骨架材料的发展》文中提出骨架材料是制造轮胎的重要材料,其所起的作用是:保持轮胎形状和尺寸的稳定性,抗机械损伤和支承负荷;骨架材料应满足轮胎所需的耐疲劳、耐冲击、抗变形等性能要求;骨架材料还对轮胎的乘坐舒适性、噪音、高速性能、滞后性能、脱层和寿命有重要影响。笔者拟对轮胎用纤维骨架材料的现状、发展前景及其今后的研究课题作论述。
二、IR在尼龙斜交轮胎中的应用试验（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、IR在尼龙斜交轮胎中的应用试验（论文提纲范文）
（1）具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备及其与橡胶复合性能的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 轮胎纤维帘线简介及研究现状 |
| 1.1.1 轮胎纤维帘线 |
| 1.1.2 复合纤维帘线 |
| 1.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备 |
| 1.2.1 高模低缩聚酯(HMLS)纤维成形过程 |
| 1.2.2 加捻结构对聚酯帘线性能的影响 |
| 1.2.3 浸胶工艺参数聚酯帘线性能的影响 |
| 1.3 聚酯纤维高分子聚集态结构 |
| 1.3.1 聚酯纤维结构与性能以及工艺参数的关系 |
| 1.3.2 聚酯纤维构造模型 |
| 1.4 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的轮胎试验 |
| 1.4.1 摩托车轮胎试验 |
| 1.4.2 ATV轮胎力与性能分析 |
| 1.5 课题的意义及主要研究内容 |
| 1.5.1 课题的意义 |
| 1.5.2 课题的主要研究内容 |
| 参考文献 |
| 第二章 高模低缩聚酯纤维成纤过程中结构和性能的演变 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 实验部分 |
| 2.2.1 实验材料和仪器 |
| 2.2.2 高模低缩聚酯纤维性能的表征 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.3.1 高模低缩聚酯纤维成型过程中热性能的演变 |
| 2.3.2 高模低缩聚酯纤维成型过程中动态力学性能分析 |
| 2.3.3 高模低缩聚酯纤维成型过程中晶区结构的演变 |
| 2.3.4 高模低缩聚酯纤维成型过程中取向参数的演变 |
| 2.3.5 高模低缩聚酯纤维成型过程中物理性能的演变 |
| 2.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第三章 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备和表征 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验材料和仪器 |
| 3.2.2 纤维帘线性能表征 |
| 3.3 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备 |
| 3.3.1 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的设计路线 |
| 3.3.2 新型聚酯纤维性能的设计 |
| 3.3.3 新型聚酯纤维捻度的设计 |
| 3.3.4 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的浸胶工艺参数设计 |
| 3.4 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线性能表征 |
| 3.4.1 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的力学性能 |
| 3.4.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的粘合性能 |
| 3.4.3 温度对具有尼龙特征的新型聚酯基帘线性能的影响 |
| 3.4.4 湿度对具有尼龙特征的新型聚酯基帘线性能的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第四章 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中结构和性能的演变 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 实验材料和仪器 |
| 4.2.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线性能的表征 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 具有尼龙特性的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中热性能分析 |
| 4.3.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中动态力学性能分析 |
| 4.3.3 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中晶区结构的演变 |
| 4.3.4 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中取向参数的演变 |
| 4.3.5 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线浸胶后整理过程中力学性能的演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第五章 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线动态性能的研究 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 实验部分 |
| 5.2.1 实验材料和仪器 |
| 5.2.2 纤维帘线动态性能表征 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 纤维帘线动态力学性能分析(DMA) |
| 5.3.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的动态蠕变性能 |
| 5.3.3 具有尼龙特性的新型聚酯基帘线的滞后圈性能 |
| 5.3.4 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的圆盘疲劳性能 |
| 5.3.5 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的曲挠疲劳性能 |
| 5.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第六章 具有尼龙特征的新型聚酯基帘线轮胎性能的研究 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 摩托车轮胎实验部分 |
| 6.2.1 实验材料和仪器 |
| 6.2.2 具有尼龙特征的新型聚酯基帘布的制备 |
| 6.2.3 帘子线和摩托车轮胎性能表征 |
| 6.3 摩托车轮胎实验结果与讨论 |
| 6.3.1 摩托车轮胎强度实验性能分析 |
| 6.3.2 摩托车轮胎高速实验性能分析 |
| 6.3.3 摩托车轮胎耐久实验性能分析 |
| 6.3.4 摩托车轮胎硫化后尺寸和接地面积分析 |
| 6.3.5 摩托车轮胎尺寸稳定性能分析 |
| 6.3.6 摩托车轮胎滚动阻力性能分析 |
| 6.3.7 摩托车轮胎路试后帘线力学性能的研究 |
| 6.3.8 摩托车轮胎实地操纵性能的研究 |
| 6.4 全地形(ATV)轮胎实验部分 |
| 6.4.1 ATV轮胎强度试验性能分析 |
| 6.4.2 ATV轮胎高速性能试验性能分析 |
| 6.4.3 ATV轮胎耐久性能试验性能分析 |
| 6.4.4 ATV轮胎侧偏刚度和回正刚度 |
| 6.4.5 ATV轮胎高速胀大 |
| 6.4.6 ATV轮胎静态径向弹性系数 |
| 6.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 致谢 |
| 附录 :作者在攻读博士学位期间的研究成果 |
（2）12.00-20/8.5工程机械实心轮胎的研制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 实心轮胎的历史及现状 |
| 1.3 实心轮胎的结构特点 |
| 1.3.1 充气轮胎轮辋式实心轮胎 |
| 1.3.2 压配式实心轮胎 |
| 1.3.3 灌注式实心轮胎 |
| 1.4 实心轮胎的制造工艺流程 |
| 1.5 花纹对轮胎性能的影响 |
| 1.6 材料结构分布对轮胎性能的影响 |
| 1.7 白炭黑-偶联剂体系对胶料性能的影响 |
| 1.8 课题设计思路及研究的意义 |
| 第二章 轮胎各部件的研制 |
| 2.1 试验原材料及主要设备 |
| 2.2 基部胶的确定 |
| 2.2.1 基部胶初步配方 |
| 2.2.2 .实验胶的制备工艺 |
| 2.2.3 .基部胶性能 |
| 2.2.4 .基部胶改进配方 |
| 2.3 胎心胶的确定 |
| 2.3.1 胎心胶初步配方 |
| 2.3.2 胎心胶性能 |
| 2.3.3 胎心胶配方改进 |
| 2.3.4 改进后胶料的性能 |
| 2.4 胎面胶的确定 |
| 2.4.1 胎面胶初步配方 |
| 2.4.2 胎面胶的性能 |
| 2.4.3 胎面胶配方优化 |
| 2.4.4 优化胎面胶的性能 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 生产工艺的确认 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 混炼工艺 |
| 3.2.1 基部胶加工工艺的确认 |
| 3.2.2 胎心胶加工工艺的确认 |
| 3.2.3 胎面胶加工工艺的确认 |
| 3.3 成型工艺 |
| 3.3.1 基部胶成型工艺 |
| 3.3.2 胎面胶、胎心胶成型工艺 |
| 3.4 成型过程的讨论 |
| 3.5 硫化工艺的确认 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 中试产品的验证 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 产品实验部分 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（3）帘线增强橡胶复合材料多层次微结构特征及力学行为研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究的目的和意义 |
| 1.2 帘线增强橡胶多层次微结构的研究 |
| 1.2.1 炭黑填充橡胶微结构力学行为 |
| 1.2.2 颗粒填充橡胶微结构的分子动力学模拟 |
| 1.2.3 橡胶复合材料界面力学行为研究 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 橡胶粗粒化分子动力学模型 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 标准迭代玻尔兹曼反演粗粒化方法的修正 |
| 2.2.1 标准迭代玻尔兹曼反演方法简介 |
| 2.2.2 非键结势函数的修正 |
| 2.3 橡胶材料修正的迭代玻尔兹曼反演粗粒化模型 |
| 2.3.1 橡胶全原子模型的粗粒化过程 |
| 2.3.2 标准迭代玻尔兹曼反演方法的粗粒化力场 |
| 2.3.3 附加经验函数参数的确定 |
| 2.4 橡胶粗粒化模型的结果和讨论 |
| 2.4.1 低聚物粗粒化模型 |
| 2.4.2 高分子粗粒化模型 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 炭黑填充橡胶微结构及力学行为研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 炭黑填充橡胶模型及模拟计算 |
| 3.2.1 炭黑填充橡胶的粗粒化模型 |
| 3.2.2 炭黑填充橡胶模型的粗粒化力场 |
| 3.2.3 炭黑填充橡胶模型的模拟计算过程 |
| 3.3 炭黑填充橡胶粗粒化模拟的结果和讨论 |
| 3.3.1 橡胶玻璃化层厚度 |
| 3.3.2 炭黑填充橡胶的流体动力学补强效应 |
| 3.3.3 炭黑填充橡胶的Mullins效应 |
| 3.3.4 炭黑填充橡胶的Payne效应 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 多巴胺处理芳纶帘线表面的分子模拟研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 模拟和计算方法 |
| 4.2.1 芳纶、多巴胺的分子模型 |
| 4.2.2 粘附功与表面能的计算方法 |
| 4.3 芳纶纤维表面分子模型的简化 |
| 4.4 多巴胺在芳纶表面的粘附机理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 帘线-橡胶界面的应力分析与界面设计 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 帘线-橡胶界面的应力分析 |
| 5.2.1 帘线增强橡胶有限元模型 |
| 5.2.2 不同条件下帘线-橡胶界面的应力 |
| 5.3 帘线-橡胶非理想界面参数调控及离散结构界面设计 |
| 5.3.1 零厚度非理想界面参数调控 |
| 5.3.2 离散结构界面设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（4）埃洛石及蒙脱土改性汽车用PP和SBR/BR的制备及性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高分子材料在汽车中的发展及应用 |
| 1.1.1 引言 |
| 1.1.2 汽车用PP塑料的应用现状及发展趋势 |
| 1.1.3 汽车胎面胶用SBR/BR橡胶的应用现状及发展趋势 |
| 1.2 纳米粘土的结构与特性 |
| 1.2.1 硅酸盐粘土的基本结构 |
| 1.2.2 埃洛石的结构与特性 |
| 1.2.3 蒙脱土的结构与特性 |
| 1.3 埃洛石改性PP复合材料的研究进展 |
| 1.3.1 埃洛石的表面改性 |
| 1.3.2 埃洛石对PP的增强作用 |
| 1.3.3 埃洛石对PP结晶性能的影响 |
| 1.3.4 埃洛石作为阻燃剂阻燃PP的研究 |
| 1.4 蒙脱土改性丁苯橡胶的研究进展 |
| 1.4.1 纳米粘土/橡胶复合材料的制备技术 |
| 1.4.2 蒙脱土/橡胶复合材料的研究进展 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第二章 埃洛石的偶联处理及其增强PP复合材料的力学性能研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验部分 |
| 2.2.1 试验原料及设备 |
| 2.2.2 埃洛石的偶联处理 |
| 2.2.3 埃洛石/PP复合材料的制备 |
| 2.2.4 埃洛石/PP复合材料的结构表征及性能测试 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.3.1 偶联处理埃洛石的表征 |
| 2.3.2 埃洛石改性对复合材料微观结构的影响 |
| 2.3.3 埃洛石改性对复合材料的流变行为的影响 |
| 2.3.4 埃洛石改性对复合材料的力学性能的影响 |
| 2.3.5 埃洛石改性对复合材料的热稳定性的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 埃洛石/PP复合材料的结晶动力学研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验部分 |
| 3.2.1 埃洛石/PP复合材料的制备 |
| 3.2.2 测试与表征 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 结晶动力学理论计算 |
| 3.3.2 改性埃洛石/PP复合材料的等温结晶动力学分析 |
| 3.3.3 改性埃洛石/PP复合材料的非等温结晶动力学分析 |
| 3.3.4 PP及其复合材料的结晶形貌分析 |
| 3.3.5 应用HS-POM分析PP及其复合材料的结晶动力学 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 阻燃型埃洛石/PP复合材料及其蒙脱土协同增效研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验部分 |
| 4.2.1 埃洛石的阻燃处理 |
| 4.2.2 阻燃型埃洛石/PP复合材料的制备 |
| 4.2.3 阻燃型埃洛石/PP复合材料的结构表征及性能测试 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 阻燃型埃洛石的表征 |
| 4.3.2 蒙脱土作为协效剂用量的优化 |
| 4.3.3 埃洛石/蒙脱土/PP阻燃复合材料的性能研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 乳液共混法制备蒙脱土改性丁苯/顺丁橡胶复合材料及其性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验部分 |
| 5.2.1 试验原料及设备 |
| 5.2.2 乳液共混法制备蒙脱土插层丁苯橡胶 |
| 5.2.3 蒙脱土/丁苯/顺丁橡胶复合材料的制备 |
| 5.2.4 蒙脱土/炭黑/丁苯/顺丁橡胶的结构表征及性能测试 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 乳液共混法制备蒙脱土/丁苯橡胶的工艺优化 |
| 5.3.2 乳液共混工艺对橡胶性能的影响 |
| 5.3.3 蒙脱土与炭黑复配对丁苯/顺丁橡胶性能的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 蒙脱土和白炭黑协同增强丁苯/顺丁橡胶的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 试验部分 |
| 6.2.1 蒙脱土/白炭黑/丁苯/顺丁橡胶的配方 |
| 6.2.2 蒙脱土/白炭黑/丁苯/顺丁橡胶的制备及性能表征与测试 |
| 6.3 结果与讨论 |
| 6.3.1 蒙脱土和白炭黑与Si69的相互作用 |
| 6.3.2 蒙脱土与白炭黑复配对丁苯/顺丁橡胶性能的影响 |
| 6.3.3 蒙脱土/白炭黑/丁苯/顺丁橡胶中Si69用量的优化 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 本论文的主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（5）航空轮胎骨架材料的发展（论文提纲范文）
| 0前言 |
| 1 航空轮胎骨架材料的发展 |
| 1.1 尼龙帘线 |
| 1.2 芳族聚酰胺帘线 |
| 1.3 聚酮纤维帘线 |
| 1.3.1 胎体帘布层 |
| 1.3.2 带束层 |
| 1.3.3 带束层保护层 |
| 1.4 复合帘线 |
| 2 发展趋势 |
（6）废旧轮胎短纤维改性及其增强橡胶复合材料的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| CONTENTS |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 合成短纤维增强橡胶复合材料研究进展 |
| 1.2.1 合成短纤维的组成与分类 |
| 1.2.2 合成短纤维的预处理 |
| 1.2.3 短纤维在橡胶中的混合分散 |
| 1.2.4 短纤维在橡胶中的取向及其表征 |
| 1.2.5 短纤维与橡胶的界面粘合 |
| 1.2.6 短纤维/橡胶复合材料的应用 |
| 1.3 SWF的应用研究进展 |
| 1.3.1 SWF的研究背景 |
| 1.3.2 SWF的结构与特点 |
| 1.3.3 国内外SWF再生利用研究现状 |
| 1.3.4 SWF应用的发展方向 |
| 1.4 CNSL在橡胶中的应用研究进展 |
| 1.4.1 CNSL的组成 |
| 1.4.2 CNSL在橡胶中的应用 |
| 1.5 本论文的研究目的、意义、主要研究内容和创新点 |
| 1.5.1 本论文的研究目的和意义 |
| 1.5.2 本论文的主要研究内容 |
| 1.5.3 本论文的创新点 |
| 第二章 实验部分 |
| 2.1 主要原料及试剂 |
| 2.2 主要仪器和设备 |
| 2.3 基本配方 |
| 2.4 SWF预处理 |
| 2.5 试样制备 |
| 2.6 分析测试方法 |
| 2.7 性能测试 |
| 第三章 结果与讨论 |
| 3.1 SWF分析与表征 |
| 3.1.1 SWF形貌分析 |
| 3.1.2 SWF的长径比测定 |
| 3.1.3 SWF的成分分析 |
| 3.2 CNSL预处理SWF对SFRC性能的影响 |
| 3.2.1 SWF用量及取向对SFRC力学性能的影响 |
| 3.2.2 CNSL预处理SWF对SFRC性能的影响 |
| 3.2.3 CNSL预处理SWF对SFRC的分散与粘合效果影响 |
| 3.2.4 CNSL预处理SWF对SFRC热空气老化性能的影响 |
| 3.3 CNSL/XSBR预处理SWF对SFRC性能的影响 |
| 3.3.1 CNSL/XSBR预处理SWF对SFRC硫化特性的影响 |
| 3.3.2 CNSL/XSBR预处理SWF对SFRC力学性能的影响 |
| 3.3.3 CNSL/XSBR预处理SWF对界面粘合性能的影响 |
| 3.3.4 CNSL/XSBR预处理SWF机理探讨 |
| 3.4 相容剂对SWF/EPDM复合材料性能的影响 |
| 3.4.1 相容剂种类和用量对SFRC力学性能的影响 |
| 3.4.2 相容剂用量对SFRC热空气老化性能的影响 |
| 3.4.3 相容剂对SFRC的分散与粘合效果影响 |
| 3.5 几种短纤维对复合材料结构与性能的影响 |
| 3.5.1 短纤维种类及用量对复合材料力学性能的影响 |
| 3.5.2 短纤维在橡胶基质中的分散与粘合效果 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 硕士学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（7）11.00R20全钢载重子午线轮胎的有限无分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 子午线轮胎的发展概况 |
| 1.3 子午线轮胎与斜交轮胎的差异 |
| 1.4 有限元分析技术在轮胎中的研究现状 |
| 1.5 轮胎结构涉及的力学问题 |
| 1.5.1 结构动力学特性分析 |
| 1.5.2 结构的应力分析 |
| 1.5.3 轮胎的接地性能分析 |
| 1.6 轮胎的侧偏 |
| 1.6.1 国内外侧偏性能分析概况 |
| 1.6.2 轮胎侧偏产生的机理 |
| 1.6.3 轮胎的侧偏特性 |
| 1.6.4 影响轮胎侧偏特性的因素 |
| 1.7 轮胎的刚度 |
| 1.7.1 径向刚度 |
| 1.7.2 侧向刚度 |
| 1.7.3 纵向刚度 |
| 1.7.4 扭转刚度 |
| 1.8 有限元分析技术简介 |
| 1.8.1 有限元技术的原理 |
| 1.9 ABAQUS 软件简介 |
| 1.10 课题研究的内容及意义 |
| 1.10.1 课题研究的内容 |
| 1.10.2 课题研究的意义 |
| 第二章 实验与材料参数获取 |
| 2.1 实验仪器与软件 |
| 2.2 材料参数的获取 |
| 2.2.1 橡胶材料参数的获取 |
| 2.2.2 骨架材料参数的获取 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 11.00R20 轮胎有限元分析 |
| 3.1 11.00R20 全钢载重子午线轮胎结构和工况简介 |
| 3.1.1 全钢载重子午线轮胎结构 |
| 3.1.2 载荷工况的说明 |
| 3.2 有限元计算模型的建立 |
| 3.2.1 轮胎有限元模型的非线性 |
| 3.2.2 有限元网格的划分 |
| 3.2.3 单元类型的选择 |
| 3.2.4 二维模型建立的步骤 |
| 3.2.5 轮胎三维网格模型的建立 |
| 3.3 载荷工况和接触边界条件的模拟 |
| 3.3.1 过盈装配工况 |
| 3.3.2 轮胎充气工况 |
| 3.3.3 静负荷工况 |
| 3.3.4 滚动工况 |
| 3.4 求解 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 11.00R20 全钢子午胎充气的有限元分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 平面轴对称模型充气模拟 |
| 4.2.1 材料模型的描述 |
| 4.2.2 模拟安装轮辋和充气 |
| 4.2.3 有限元结果的考评 |
| 4.2.4 有限元分析结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 静态接地工况的有限元分析结果 |
| 5.1 轮胎三维模型的建立 |
| 5.2 垂直加载荷模拟 |
| 5.3 有限元模型的考评 |
| 5.4 有限元结果分析 |
| 5.4.1 静负荷工况下帘线受力分析 |
| 5.4.2 不同气压下的计算结果分析 |
| 5.4.3 不同下沉量时的计算结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 稳态滚动有限元分析 |
| 6.1 ABAQUS/Standard 稳态滚动的原理 |
| 6.2 轮胎自由滚动的数学模型 |
| 6.3 稳态滚动分析的模型 |
| 6.3.1 稳态分析 |
| 6.3.2 接触条件的定义 |
| 6.4 有限元分析结果 |
| 6.4.1 不同速度下的自由滚动计算结果分析 |
| 6.4.2 不同摩擦系数下的计算结果分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 轮胎侧偏特性的有限元分析 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 轮胎侧偏的模拟 |
| 7.3 结果与讨论 |
| 7.3.1 接地形状与侧偏角的关系 |
| 7.3.2 侧偏工况下的接触法向应力 |
| 7.3.3 侧向力和回正力矩侧偏角的关系 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 子午线轮胎硬度系数和压力分担率的有限元分析 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 理论与公式 |
| 8.2.1 轮胎硬度系数理论和公式 |
| 8.2.2 压力分担率理论和公式 |
| 8.3 分析结果 |
| 8.3.1 不同充气压力下的接地面积 |
| 8.3.2 不同气压时的硬度系数 |
| 8.3.3 压力分担率 |
| 8.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1 结论 |
| 2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究生期间发表的学术论文 |
（9）子午线轮胎径向与包覆刚度仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 本文的研究目的和意义 |
| 1.3 有限元法简介 |
| 1.4 轮胎有限元分析的国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 轮胎的刚度特性 |
| 2.1 子午线轮胎简介 |
| 2.2 轮胎的刚度 |
| 2.2.1 轮胎刚度的定义 |
| 2.2.2 轮胎刚度的测试方法简介 |
| 2.2.3 影响轮胎静刚度的主要因素 |
| 2.3 子午线轮胎径向刚度与包覆刚度试验 |
| 2.3.1 径向刚度试验 |
| 2.3.2 包覆刚度试验 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 轮胎有限元模型的建立 |
| 3.1 有限元相关软件简介 |
| 3.1.1 HyperMesh简介 |
| 3.1.2 有限元程序Marc简介 |
| 3.2 轮胎结构力学分析中的非线性特性 |
| 3.2.1 轮胎的几何非线性 |
| 3.2.2 轮胎的材料非线性 |
| 3.2.3 轮胎的接触非线性 |
| 3.3 轮胎材料特性 |
| 3.3.1 乘用/轻卡子午线轮胎的结构 |
| 3.3.2 橡胶材料的本构模型及橡胶参数的选择 |
| 3.3.3 骨架材料模型及材料的定义 |
| 3.3.4 帘线-橡胶复合材料模型及材料的定义 |
| 3.4 单元类型的选择 |
| 3.4.1 82号单元 |
| 3.4.2 144号单元 |
| 3.4.3 84号单元 |
| 3.4.4 146号单元 |
| 3.5 接触模型 |
| 3.6 建立轮胎有限元模型 |
| 3.6.1 轮胎充气二维模型 |
| 3.6.2 轮胎三维模型 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 轮胎模型的静力学分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 轮胎径向刚度有限元分析及与试验结果对比 |
| 4.2.1 径向刚度有限元分析 |
| 4.2.2 仿真与试验结果的对比 |
| 4.3 轮胎包覆刚度有限元分析及与试验结果对比 |
| 4.3.1 包覆刚度有限元分析 |
| 4.3.2 仿真与试验结果的对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 对本课题未来研究工作的展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩委员会对论文的评定意见 |
四、IR在尼龙斜交轮胎中的应用试验（论文参考文献）
- [1]具有尼龙特征的新型聚酯基帘线的制备及其与橡胶复合性能的研究[D]. 田立勇. 江南大学, 2020(01)
- [2]12.00-20/8.5工程机械实心轮胎的研制[D]. 李元敬. 青岛科技大学, 2018(10)
- [3]帘线增强橡胶复合材料多层次微结构特征及力学行为研究[D]. 柴栋梁. 哈尔滨工业大学, 2017(01)
- [4]埃洛石及蒙脱土改性汽车用PP和SBR/BR的制备及性能研究[D]. 包祖国. 南京航空航天大学, 2015(07)
- [5]航空轮胎骨架材料的发展[J]. 李汉堂. 世界橡胶工业, 2014(05)
- [6]废旧轮胎短纤维改性及其增强橡胶复合材料的应用研究[D]. 邱贤亮. 广东工业大学, 2012(09)
- [7]11.00R20全钢载重子午线轮胎的有限无分析[D]. 冯琳阁. 青岛科技大学, 2012(06)
- [8]异戊橡胶在载重斜交轮胎胎面胶中的应用[J]. 于信伟,尚文艺,花迎春,刘娟,张元赞. 轮胎工业, 2011(11)
- [9]子午线轮胎径向与包覆刚度仿真研究[D]. 许文靖. 华南理工大学, 2009(S1)
- [10]轮胎用纤维骨架材料的发展[J]. 李汉堂. 合成技术及应用, 2007(02)